”Yksinkertainen, mutta siisti ja käytännöllinen”

Riihimäen ja Pietarin välisen rautatien arkkitehtuurista

Keisari Aleksanteri II:n 1860-luvulla aloittama uudistuspolitiikka käynnisti Venäjällä suurisuuntaisen sosiaalisen ja kulttuurisen muutoksen. Yksityinen pääoma lisääntyi, keskiluokka vaurastui, teollisuus ja kauppa menestyivät. Kaupungistuminen eteni, syntyi uusia rakennustyyppejä ja arkkitehtuuria sekä uudenlaisia tarpeita ilmaista vaurautta ja modernia urbaania elämäntapaa rakennustaiteellisin keinoin. Maaorjat vapautettiin vuonna 1861, ja sen jälkeen maassa oli runsaasti ihmisiä, jotka olivat vapaita viettämään vapaa-aikaansa ja kuluttamaan uudella tavalla. Syntyi erityisiä lomanviettopaikkoja sekä vapaa-aikaan liittyvää taide- ja viihdetarjontaa.

rautatie_veturi_lahden_museo

Lahden vanha asema. Lahden kaupunginmuseon kuva-arkisto

Rautateillä oli tässä kehityksessä merkittävä osa. Eurooppalaisten esikuvien tapaan venäläiset arkkitehdit loivat uuteen liikennevälineeseen ja siihen liittyviin rakennuksiin vertauskuvia keisarikunnan loistosta ja voimasta. Asemat tarjosivat rakentamisen mallia, ja niitä ympäröivät puistot levittivät uudenlaisia kasvilajeja. Pienillä paikkakunnilla rautatieasemat toimivat myös kulttuuritiloina. Vaikutteet ja muodit kulkivat rautateillä ennennäkemätöntä vauhtia. Rautatie oli menestyksen symboli.

Myös 1860-luvun nälkävuosien riuduttama Suomi pääsi kehityksen vauhtiin rautateiden myötä. Riihimäen ja Pietarin välinen vuonna 1870 valmistunut rautatie oli maamme toinen, mutta Venäjän valtakunnan 23. rata. Venäjällä rautatiearkkitehtuuri oli jo siihen mennessä vakiinnuttanut rakennustaiteellisen sanaston, jota suunnittelijat muuntelivat kulloistenkin tarpeiden ja varojen mukaan. Pietarin Suomen-asema oli uuden radan ainut ensimmäisen luokan asema ja tietenkin radan asemista kaikkein merkittävin. Kaupungin rautatieasemista se ei kuitenkaan ollut tärkein, sillä jo 1830-luvulla Pietari oli yhdistetty rautateitse keisarin residenssiin ja suosittuun lomakaupunkiin Tsarskoje Seloon, ja Pietariin oli rakennettu ensimmäinen rautatieasema. Se korvattiin uudella 1850-luvulla, ja tästä asemasta tuli malliesimerkki venäläiselle asema-arkkitehtuurille. Pietarin ja Moskovan välinen rautatie rakennettiin 1851, ja sen pääteasema Pietarissa, arkkitehti Konstantin Tonin suunnittelema Nikolskin, nykyinen Moskovan-asema, oli loistossaan ylittämätön, Pietarin ja Moskovan rakennustaiteellisten ja historiallisten luonteiden kiteytymä.

Suomen ensimmäisen, Helsingin ja Hämeenlinnan välisen radan asemat suunnitteli Carl Albert Edelfelt. Riihimäen ja Pietarin välisen radan asemat tehtiin Edelfeltin piirustusten pohjalta, mutta suunnitelmat muokkasi hänen pitkäaikainen oppilaansa Knut Nylander. Hän laati rakennuskannan tyypityksen. Rautatierakennusten standardointi on Suomen ensimmäisiä tyyppitalojärjestelmiä ja luonteeltaan laajamittaisin. Tyyppitaloja käytettiin ainoastaan Suomen puolella, sen sijaan kaikki Venäjän puolen asemat Viipurista Pietariin suunniteltiin yksilöllisesti. Venäjän puolen asemat suunnitteli suomalainen arkkitehti Wolmar Westling, Pietarin aseman venäläinen arkkitehti P. Kupinski.

Suomalaisten rautatierakennusten materiaalina käytettiin yleensä puuta. Sitä oli saatavissa kaikkialla, samoin sitä taitavasti käsitteleviä kirvesmiehiä. Hirsirakennukset vuorattiin muutaman vuoden kuluttua rakentamisesta ja maalattiin, ilmeisesti yleensä keltaisiksi. Vahtituvat ja muut vastaavat maalattiin tavallisesti punaisiksi. Vain harvoin asemissa käytettiin tiiltä, sillä laadukkaat tiilet olivat arvokkaita ja vaikeasti saatavia. Tiilestä tehtiin ennen kaikkea veturitallit ja suurimmat asemarakennukset. Alkuaikoina rakennuksia katettiin runsaasti päreillä, mutta kun päreitä alettiin valmistaa teollisesti, laatu laski ja niistä luovuttiin. Peltikatot olivat yleisimpiä suurilla asemilla, pienemmillä kattohuopa. Yksinkertainen, mutta siisti ja käytännöllinen, oli rautatieläisten motto.

Jo Helsinki – Hämeenlinna -radan yhteydessä ryhdyttiin suunnittelemaan rautatieympäristöjen istutuksia. Asemapuistosta tuli sittemmin niiden leimallinen osa, sillä sellainen toteutettiin jokaiselle, pienimmällekin asemalle, mikä on kansainvälisesti poikkeuksellista. Asemapuistot olivat ensimmäisiä julkisia puistoja Suomessa. Niillä oli oma tyypillinen lajistonsa ja järjestyksensä, joka kattoi sekä asemaympäristöt että niiden asuinalueet. Kasvilajisto kuvasti myös henkilöstön hierarkiaa. Puulajeina käytettiin usein erilaisia jalokuusia, jotka olivat kookkaita ja merkitsivät asemien sijainnin maisemassa. Myös pensasaidat ja pallopuut olivat tavallisia. Rautatieomenapuu oli oma, asemille kehitetty koristeellinen laji. Sireenimaja oli monen asemapuiston somistus.

Alkuperäiset asemat olivat hyvin pieniä. Asemat luokiteltiin neliportaisella asteikolla, ja lähes kaikki Riihimäki – Pietari -radan asemat olivat kolmannen ja neljännen luokan asemia. Pietari oli ainoa ensimmäisen luokan asema, toiseen luokkaan kuuluivat Riihimäki, Kaipiainen ja Viipuri. Asemia oli kaikkiaan 31, tai 32, jos Pietarin Suomen-aseman paikallisasema lasketaan mukaan.

Ylitirehtöörin valokuva-albumi

1880-luvulla Hänen ylhäisyydelleen, rautatiehallituksen ylitirehtöörille Georg Adolf Strömbergille ojennettiin valokuva-albumi, jossa esiteltiin Riihimäki - Pietari -radan asemia ja niiden henkilökuntaa. Kansiota selailemalla saamme käsityksen tämän rautatien arkkitehtuurista ja niistä ihanteista, jotka antoivat asemaympäristöille rakennustaiteellisen muodon. Asemaympäristöt ovat sen jälkeen kokeneet monenmoisia kohtaloita.

pietari_asema

Pietarin vanha Suomen-asema. Suomen Rautatiemuseo

Pietarin Suomen-asema sijaitsi aivan kaupungin keskustassa, lähellä Neva-joen rantaa ja Liteinin siltaa, ja siinä oli myös satama-allas. Asema oli rakennettu tiilestä ja rapattu. Kansainvälisen rautatiearkkitehtuurin tapaan siinä oli muistumia gotiikasta. Laiturikatos oli poikkeuksellisen pitkä ja komea. Asemalla oli tietenkin omat tilat keisarille. Rakennus maksoi enemmän kuin muut rataosuuden asemat yhteensä lukuun ottamatta Viipurin asemaa. Arkkitehti Kupinskin luomuksen sisustuksen piirsivät Wolmar Westling ja ruotsalaisperäinen arkkitehti P. E. S. Degenaer.

Suomen-asemalla oli myös puinen paikallisasema sekä Nevaan yhdistetty vesitorni, kaasukello aseman valaistusta varten, suuri veturitalli sekä tavaramakasiineja.

Asemarakennus purettiin ja tilalle rakennettiin vuonna 1960 uusi asema siten, että pieni osa vanhan aseman läntistä julkisivua sekä tavaramakasiini jätettiin jäljelle muistuttamaan Leninistä ja hänen matkastaan Suomeen tältä rautatieasemalta elokuussa 1917. Leninin junaa kuljetti Jalava-niminen suomalainen veturinkuljettaja. Junan höyryveturi on nyt asemalla valtavassa lasivitriinissä, ja Lenin on ikuistettu aseman eteen suurelle aukiolle puhuja-aiheisessa veistoksessa, joka on kuvanveistäjä S. A. Jevsejevin käsialaa.

Pietarin naapuriasemat olivat radan valmistumisen aikaan vielä maaseutua. Läheiset paikkakunnat varustivat suurkaupunkia elintarvikkein ja muin hyödykkein, jotka kuljetettiin pääkaupunkiin rautateitse. Yleisiä vientitavaroita olivat esimerkiksi maitotaloustuotteet, katujen päällystämiseen tarvittu graniitti ja polttopuut. Kaikkein lähimmistä kylistä kaupattiin herkimmin vaurioituvia tuotteita, kuten vadelmia ja mansikoita, samoin muurahaisenmunia, joita varakas pietarilaisväki tarvitsi häkkilinnuilleen. Pietarin naapuriasemat Udelnaja, Shuvalovo, Pargolovo ja Levashovo olivat kolmannen luokan, kesäasemana toiminut Lanskaja neljännen luokan asema. Nyt ne kaikki ovat jääneet Pietarin kaupunkirakenteen sisään.

Lanskajan ja Udelnajan alkuperäiset puuasemat olivat melko vaatimattomat. Nyt molemmissa on hienostunut, joskin ajan nakertama art nouveau -vaikutteinen vaalea kivirakennus. Udelnaja on myös nykyään osa metroverkostoa. Pietarin läheiset puuasemat uusittiin ilmeisesti keskitetysti heti 1900-luvun alkuvuosina. Haluttiin isompia ja edustavampia kivirakennuksia puutalojen sijaan, sillä matkustajia, erityisesti lomailijoita oli paljon. Moderni valurautatekniikka näkyy odotuskatosten rakenteissa. Asemat sisustettiin rakennusten tyyliin; muun muassa kauniita kaakeliuuneja on edelleen jäljellä esimerkiksi Pargolovossa ja Levashovossa. Myös odotussalien mahtavat puiset kasettimalliset sisäkatot kuuluivat asiaan.

Uusgotiikan ja -renessanssin leimaama Shuvalovo oli Venäjän puoleisista asemista ainoa kivirakennus Pietaria lukuun ottamatta. Rakennuksessa on taidokasta tiiliornamentiikkaa, ja muhkea makasiinirakennus on koristeltu samaan tyyliin. Niin kutsuttu tiilityyli oli aseman valmistumisen aikaan uusinta uutta ja suurta huutoa Pietarissa. Tienoolla oli paikkakunnalle nimen antanut tunnetun Shuvalovin aatelissuvun maatila, mikä ehkä vaikutti aseman poikkeuksellisen näyttävään arkkitehtuuriin. Shuvalovon asema on alkuperäisistä Pietarin-radan Venäjän asemista ainut säilynyt. Myös hieno sisustus on paljolti tallella.

Pargolovon eli Parkalan suhteellisen vaatimattoman puuaseman tilalle rakennettiin vaalea, linnamainen, kahden pyöreän tornin vartioima asematalo, jonka erikoisuus ovat renessanssivaikutteiset porrashuoneet. Aseman sisustus on säilynyt Shuvalovon tapaan melko eheänä.

Levashovon ensimmäinen asema oli kaksikerroksinen rakennus, jonka edessä oleva laiturikatos oli harvinaisen näyttävä Pietarin Suomen-aseman tapaan. Asema paloi, ja sen tilalle nousi vaaleaksi rapattu jugendtalo. Se on kärsinyt kovakouraisista muutoksista. Asemalla on säilynyt myös asemakokonaisuuteen kuulunut jugendtyylinen asuintalo.

Valkeasaari eli Beloostrov oli viimeinen rautatieasema Venäjän puolella. Se oli valmistuessaan kolmannen luokan asema, mutta nostettiin 1884 toiseen luokkaan. Valkeasaaresta johdettiin Siestarjoen kivääritehtaan pistoraide, jonka maa-alan lunastukset olivat yhdet vaikeimmista koko rautatien alueella. Wolmar Westlingin suunnittelema asemarakennus oli koristeellinen ja muodoiltaan polveileva. Nyt vanhasta asemasta kertovat enää kauniit puurivit, rakennusten tilalla on Stalinin tyyliin rakennettu asema ja makasiineja. Stalinilainen asemarakennus on klassististyylinen tyyppitalo, jossa toistuvat perinteisen eurooppalaisen aseman leimalliset piirteet, näyttävä, keskeinen sisäänkäynti ja sen yllä oleva korkea kaareva ikkunaramppi. Asemaan liittyy yleensä yksinkertainen makasiinirakennus.

Juna saapuu Suomeen

Terijoki, nykyinen Zelenogorsk, kasvoi rautatien ansiosta Viipurin läänin tiheimmin asutuksi seuduksi. Venäläisten huvilat täyttivät rantakaistan mäntymetsät, ja autonomian lopulla asukkaiden ja lomanviettäjien yhteismäärä nousi jo noin 60 000:een, mikä oli enemmän kuin missään muussa suomalaisessa kaupungissa lukuun ottamatta Helsinkiä. Juna kulki Pietariin parhaimmillaan puolen tunnin välein. Pian neljännen luokan asema nostettiin ensin kolmanteen, sitten toiseen luokkaan, ja sen lähelle rakennettiin kaksi muuta rautatieasemaa, Tyrisevä ja Kellomäki. Valkeasaaren ja Terijoen asemilla toimi myös tulli, mikä kertoo Suomen autonomian laajuudesta.

Terijoen kookas puuasema oli monimuotoinen, erilaisin poikkipäädyin, vaihtelevin kattomuodoin ja pikku tornein varustettu luomus, jonka seinät täyttyivät jo uutena lukemattomista kylpyläpalveluja ja huvituksia tarjoavista mainoksista. Terijoen kesäsesonki oli vauhdikas, ja kerrotaan, että kapellimestari Ernst Schnéevoigt johti muun tilan puutteessa konsertin Terijoen rautatieasemalla.

Vuonna 1917 Terijoelle valmistui uusi, kivinen asema, joka sijoitettiin noin kilometri länteen vanhasta asemasta. Sen suunnitteli rautateiden oma arkkitehti Bruno Granholm. Rakennus henki majesteettista myöhäisjugendin henkeä. Se vaurioitui pahoin talvi- ja jatkosodassa, mutta korjattiin vuonna 1950. Rakennus on säilynyt tässä asussa, Granholmin piirtämät kulmatornit typistettyinä, keskiosaltaan Stalinin tyyliin uudistettuna. Korjauksen suunnitteli A. H. Gretshaninov. Aseman nykyhahmossa voi aistia kaikuja Helsingin ja Viipurin rautatieasemista. Terijoella oli myös varikko, jonka jäännökset näkyvät aseman lähimaastossa.

Kolkutellessaan vilkkaalta Terijoelta kohti Viipuria juna ohitti alun perin viisi pikkuasemaa, mutta hyvin pian asemia ja seisakkeita tuli lisää rautatieliikenteen kasvattaessa Kannaksen kyliä. Radan kanssa yhtä aikaa valmistuivat Raivola, Uusikirkko ja Perkjärvi kolmannen luokan sekä Galitsina ja Säiniö neljännen luokan asemiksi. Rakennuksiin tavoiteltiin Kannaksen huviloiden, datshojen, ilmettä: venäläistä romantiikkaa, keveyttä ja koristeellisuutta.

Ainuttakaan alkuperäistä asemarakennusta ei ole näistä säilynyt. Ne on korvattu joko Stalinin tyyppiasemilla, parakeilla tai pelkillä asemalaitureilla. Vuonna 1881 perustettiin Galitsinan ja Säiniön välille Kämärään, nykyiseen Gavrilovoon pieni asema, ja sen lipunmyyntikäytössä on yhä alkuperäiseen asemakokonaisuuteen kuulunut talo, todennäköisesti asuinrakennus. Siitä on tunnistettavissa rataosuuden talojen tyypilliset piirteet.

Mitä lähempänä Venäjää oltiin, sitä koristeellisempia asemat olivat. Raivolan, nykyisen Roshtshinon pikku asema romanttisine pitsikatoksineen ja korkeine poikkipäätyineen oli sievä kuin kannakselainen datsha. Se sijaitsikin keskellä sellaisia, sillä emäpitäjä Kivennapa oli kuulu venäläishuviloistaan. Nyt hiljaisella asemalla on tyyppiasema ja makasiini.

Jokaisessa Kannaksen asemarakennuksessa oli hieman erilaiset ikkunakoristeet. Uudenkirkon aseman tuulilaudat olivat kaikkein näyttävimmät, kiharaiset puuleikkaukset nousivat seinää ylös kuin koreat kruunut. Kanneljärven kylä syntyi aseman lähistölle, ja vuonna 1923 asemakin nimettiin kylän mukaan. Suomenkielinen nimi on säilynyt. Rautatieympäristöön kuulunut suomalainen asuintalo ja sen suurikokoinen tiilinen makasiini, mahdollisesti sauna, ovat edelleen pystyssä. Venäläinen asemarakennus näyttää moneen kertaan korjatulta ja laajennetulta, mutta sen edessä olevat hupaisat sienikatokset piristävät rataympäristöä.

Perkjärven asema oli tärkeä kauppapaikka. Sieltä vietiin muun muassa läheisen Kyyrölän kuuluja savituotteita sekä Savikon tiiliä. Alueen vanha venäläinen huvila-asutus vankistui radan myötä. Perkjärven kookas, kahdella poikkipäädyllä komistettu asematalo tuhoutui jatkosodan alkuvaiheissa, ja se korvattiin parakilla. Venäläiset ovat rakentaneet tyyppiaseman ja makasiinin sekä mahtavat laiturilaitteet. Kylä ja asema on myös nimetty uudelleen Kirillovskojeksi. V. P. Kirillov –nimisen sotilaan mukaan. Hän osoitti urheutta Kannaksen taisteluissa 1940 ja menetti henkensä tehtäväänsä täyttäessään. Hän on saanut muistolaatan aseman seinään.

Galitsinan asema perustettiin maalle, jonka ruhtinatar Natalia Golitsyna oli lahjoittanut, siitä tuli aseman nimi. Asemasta tuli vuonna 1920 Äyräpää, sitten Leipäsuo läheisen suon mukaan. Leipäsuo-nimeä käytetään asemasta edelleen. Neljännen luokan asema oli vaatimaton, somalla sivukuistilla varustettu talo. Saattaa olla, että asemalla olevat perustukset ovat juuri sen jäännökset. Alkuperäinen asema siirrettiin Viipuriin. Suomalaisajasta muistuttavat nyt vain suuri tiilimakasiini ja pieni puinen käymälärakennus sekä harvinaisen hieno lehtipuurivi.

1700-luvulla Ylä-Säiniön kylässä oli Katariina Suuren itselleen rakennuttama huvila ja puisto. Kylä oli jo vanhastaan vireä ja vilkas. Vuonna 1870 sinne valmistui Säiniön, nykyisen Verhne-Tsherkasovon asema. Se oli kahdella poikkipäädyllä varustettu pitkä ja koristeellinen talo, jota ilmeisesti muutettiin pian rakentamisen jälkeen, sillä vanhassa kuvassa se on vahvasti jugendhenkinen. Vuonna 1903 se nostettiin kolmannen luokan asemaksi. Kylä oli entisestään kasvanut ja siitä oli kehittynyt Viipurin maalaiskunnan suurin taajama. Nyt asemalla on vain perustusten jäännökset, asemapuistosta muistuttavat puurivit sekä suurikokoiset laiturirakennelmat.

Viipuri kasvaa rautatiesolmukohdaksi

viipuri_vanha-asema

Viipurin vanha asema. Suomen Rautatiemuseo

Viipurin asema päätettiin rakentaa Revonhäntään, meren äärelle. Perustamiskustannuksista vesijättömaalla tulivat mittavat. Muutoin asema oli suhteellisen vaatimaton, vaikkakin runsain puuleikkauksin koristeltu rakennus. Erikoisuutena olivat poikkipäätyjen pienet parvekkeet - asemalla asui rautatien henkilökuntaa. Viipurin varikosta kehittyi Skandinavian suurin. Kaupunkiin rakennettiin myös valtava tiilinen asuinkasarmi.

1900-luvun alussa arkkitehtikunta vaati tasokkaampaa otetta asema-arkkitehtuuriin ja työtilaisuuksia myös rautateiden ulkopuolisille suunnittelijoille. Helsingin ja Viipurin uusista asemista järjestettiin arkkitehtikilpailut, jotka molemmat voitti Eliel Saarinen, Viipurissa myös toisen palkinnon. Saarinen matkusti tämän jälkeen Eurooppaan tutkimaan asema-arkkitehtuuria, ja molemmissa asemissa onkin nähtävissä Frankfurt am Mainin rautatieaseman vaikutusta. Luultavasti Saarisen yhtiökumppanin, arkkitehti Herman Geselliuksen osuus Viipurin voittoisassa suunnitelmassa oli huomattava, mutta se esitettiin pelkästään Saarisen nimissä. Joka tapauksessa Gesellius vastasi suunnitelman jatkokehittelystä.

Asema sijoitettiin Aleksanterinkadun, myöhemmän Karjalankadun pääteaiheeksi, hieman eri paikkaan kuin ensimmäinen asema. Rakennus otettiin käyttöön heinäkuussa 1913. Asema oli maamme suurin rakennushanke. Sitä pidettiin yhtä modernina kuin Kööpenhaminan uutta rautatieasemaa. Asemalla olikin esimerkiksi ratojen alla kulkevat kaakeloidut tunnelit, joiden kautta päästiin ravintolaan ja odotushalliin, sekä sähköhissit. Siellä oli myös pieni sairaala. Leimallisia olivat valtavat tynnyriholvit sekä sisällä että ulkoarkkitehtuurissa. Ne valmistettiin betonista ja olivat aikanaan ainutlaatuiset Suomessa. Keskimmäisen holvin leveys oli 19 metriä. Pääsisäänkäyntiä reunusti kaksi viipurilaisen taiteilijan Eva Gyldénin graniittiveistosta, naishahmot käsissään seppeleet, jaloissaan kummallakin kaksi karhua. Asema löi viipurilaiset ällikällä. Paikallinen sanomalehti kirjoitti, että kaupunkilaiset tuskin kykenevät ymmärtämään sen koko kauneutta.

Venäläiset räjäyttivät Viipurin aseman elokuussa 1941. Uusi, klassistinen asema rakennettiin  vuonna 1953 samaan paikkaan. Suunnittelijat olivat A. V. Vasiljev, D. S. Goldorf ja S. B. Speranski. Vanhasta asemasta on jäljellä itäinen siipi, jossa näkyy Suomen valtionrautateiden vanha siipipyörätunnus graniittiin hakattuna.

Rautatieasemista tyyppitaloja

Viipurin länsipuolella asemien arkkitehtuuri yksinkertaistui. Tyyppipiirustuksin laadituista pikkuasemista kirjoitettiin vuonna 1871: ”Ne on yleensä pitkin koko linjaa rakennettu samaan yksinkertaiseen, mutta aistikkaaseen ja käytännölliseen tyyliin, ne on laudoitettu ja maalattu öljyväreillä ja koristettu ornamenteilla enemmän tai vähemmän riippuen siitä, kuinka tärkeillä paikoilla ne ovat.” Tyyli oli uusrenessanssia, jossa oli poikkipäätyjä, voimakkaita konsolirakenteita, klassisin aineksin muovattuja tuulilautoja ja profiloiduin pylväin somistettuja kuisteja. Sisustukset tehtiin samaan henkeen, tyypitysten mukaan nekin.

Kolmannen luokan asema oli puolitoistakerroksinen ja epäsymmetrinen. Siinä oli eteinen, odotussali, jota käyttivät kaikkien matkustusluokkien matkustajat, palvelutoimisto, konttori, asemanhoitajan asunto sekä sisäkäymälä. Neljännen luokan asema oli pienempi ja yksinkertaisempi. Siinä oli sama huoneohjelma kuin kolmannen luokan asemalla, mutta pienempänä ja ilman sisäkäymälää. Asuintilaa oli ainoastaan yksi huone. Jo alun perin asemasuunnitelmissa otettiin huomioon laajennuskelpoisuus, ja useimmilla asemilla tehtiinkin muutoksia jo hyvin pian niiden valmistumisen jälkeen.

Nurmen asema on jäänyt nykyisen valtionrajan toiselle puolen ja on nyt nimeltään Luzhaika. Kolmannen luokan tyyppiasema on vaihdettu Stalinin uusklassismia edustavaan asemaan.

Simolan kolmannen luokan aseman kohtalot ovat monipolviset: rakennus muutettiin asuintaloksi palveltuaan asemana hieman toistakymmentä vuotta. Toinen asema rakennettiin heti kun vanha oli purettu, sillä Simolasta tuli risteysasema Lappeenrannan radan valmistuessa. Kolmas asema on vuodelta 1975. Simolan vanha tiilinen vesitorni on säilynyt, samoin rautatieläisten asuinalue. Myös Pulsan rautatieyhdyskunta alkuperäisine kolmannen luokan asemineen ja eri-ikäisine asuin- ja talousrakennuksineen on tallella runsaana ja monipuolisena.

Taavetin asema purettiin melko uutena. Bruno Granholm suunnitteli vuonna 1905 tilalle jugendtyylisen aseman, jonka tyypilliset koristeaiheet, esimerkiksi hieno kattoratsastaja, ovat vuosien saatossa osittain hävinneet. Rakennuksen muhkea perushahmo on kuitenkin jäljellä.

Pietarin ja Riihimäen suunnasta tulevat junat kohtasivat Kaipiaisten asemalla, siksi se määrättiin toisen luokan asemaksi. Tästä syystä se oli muutenkin erityinen, saariasema, joka oli sijoitettu kahden raiteen väliin. Sellaisia oli Suomessa ainoastaan kaksi, Kaipiaisten lisäksi Malmilla. Kaipiaisten asemarakennuksessa oli myös ravintola. Aseman rakentamista varten perustettiin aikanaan oma tiilitehdas, koska tiiliä tarvittiin runsaasti vesitorniin ja veturitalleihin. Ne ovat edelleenkin jäljellä, samoin kuin aseman puisto. Sen sijaan asematalo sahattiin 1920-luvulla kahtia ja toinen puoli sijoitettiin Utin asemaksi alkuperäisen tuhouduttua tulipalossa.

Kymi, nykyinen Koria, ja Kausala on molemmat laajennettu samoihin aikoihin kahteen otteeseen, ensin Knut Nylanderin suunnitelmin vuonna 1873 ja toisen kerran Bruno Granholmin piirustuksin 1900-luvun alussa. Korian asema purettiin vuonna 1995, ja sen paikalla on pieni parakki. Vuonna 1921 Kausalan asemaa suurennettiin vielä kerran. Se on jäljellä, samoin asuin- ja ulkorakennuksia sekä puisto.

Uudenkylän alkuperäinen asema purettiin 1940-luvun alussa, ja tilalla on vain parakki. Aseman lähellä on muistoja radan rakentamisvaiheista, radanrakentajien kalmisto sekä useita kilometrejä pitkä luonnonkiviaita, jonka radanrakentajat kokosivat.

Rata synnytti Lahden kaupungin

Lahden nykyinen rautatieasema on järjestyksessä kolmas pääasema. Ensimmäinen, kolmannen luokan asema paloi jo viiden vuoden kuluttua valmistumisestaan. Sen ulkonäkö tunnetaan lähinnä asemapäällikkö E. Hedmanin vesivärimaalauksesta. Uusi asema rakennettiin välittömästi. Se oli koristeellinen, melko kookas puurakennus, jota täydensi pikkuruinen torni. Se muistuttaa huomattavasti Suomen seuraavan rautatien, vuonna 1873 valmistuneen Hyvinkää – Hanko –radan tyyppiasemia, jotka piirsi Knut Nylander. Rakennus purettiin vuonna 1935 ja raidealuetta levennettiin sen paikalle.

asema_3_seppo

Lahden vanha asema. Seppo Toivosen kokoelma

Lahden kolmas pääasema valmistui vuonna 1935. Se rakennettiin aikaisempia asemia noin sata metriä lännemmäs, Vesijärvenkadun ja Rautatienkadun väliin jäävän asematorin etelälaitaan. Uusi asema ja viereen rakennettu alikulkukäytävä tulivat suureen tarpeeseen, olihan Lahden asema noussut jo seitsemänneksi vilkkaimmaksi asemaksi Suomessa henkilöliikennekilometreillä mitaten.
Rautatieaseman piirsi Valtionrautateiden arkkitehti Thure Hellström. Rakennus oli yksinkertainen ja jykevä, nuoren, silloin 30-vuotiaan Lahden kaupungin muuhun rakennuskantaan sulautuva. Tumma Santamäen tiili oli 1920-luvun arkkitehtuurille tyypillinen julkisivumateriaali. Sisustus oli yksinkertaisen linjakas, täysiveristä funktionalismia.

Aseman valmistuessa ympäristö oli miltei rakentamaton. 1940-luvun lopulla asema-aukiota kohennettiin muun muassa laajoin paikoitusaluein. Aseman pääovelle johti kaksi lehtipuuriviä, jotka korvasivat aseman itäpuolelle alun perin kaavaillun puiston. Aukiota rajasivat asematalon lisäksi kaksi siipirakennusta ja aita, jotka muodostivat komean tiilisen kokonaisuuden erityisesti kaupungista päin saavuttaessa. Toimistotilojen ohella rakennuksissa oli alun perin muun muassa pieni pikatavarasuoja, postikonttori, miehistöhuoneita sekä lämpimät mukavuuslaitokset. 1950- ja 1960-luvulla asemarakennuksen radanpuoleisella sivulla oli asemapuisto suihkulähteineen. Siinä kasvoi muun muassa rautatieomenapuita ja ruusuja. Puisto jouduttiin poistamaan tunnelijärjestelmien tieltä.

Asema-alueeseen kuuluu myös vuonna 1912 rakennettu asemapäällikön talo saunoineen ja maakellareineen. Talon piirsi Valtionrautateiden arkkitehti Albert Leidenius aikaisemman tyyppisuunnitelman pohjalta. Talon puisto on osittain peräisin varhemmalta ajalta, jolloin rautatieasema sijaitsi puiston itäpuolella.

Kilometrin päähän Lahden asemasta länteen rakennettiin varikko tiilisine veturitalleineen. Tallin vieressä oli veturien kääntöpöytä ja vesitorni, joka sai vetensä viereisestä Mytäjäisten lammesta. Veturitallin myötä lampi sai nimen Tallinpassi. Torni purettiin 1950-luvulla, ja sen tilalle rakennettiin nykyinen tiilitorni. Veturitallin ympärille kasvoi rautatieläisten yhdyskunta asuinkasarmeineen. Ratavartijan mökki ulkorakennuksineen on rautatien toisella puolen. Valtionrautatiet perusti vuonna 1881 varikolle koulun, jossa annettiin opetusta sekä suomeksi että ruotsiksi. Kaksikymmentä vuotta myöhemmin rakennettiin komea koulutalo, joka on paikallaan vieläkin, nyt asuintalona.

Varikolta haaroitettiin teollisuuspistoraide Vesijärven satamaan, jonne nousi pieni neljännen luokan rautatieasema. Samaan aikaan radan ja aseman kanssa alettiin ympäristöön rakentaa rautatieläisten asuintaloja. Puutavaran, paperin ja jään siirtämistä varten tarvittiin satamaan kaksi nosturia. Pian aseman äärelle tuli myös ravintola ja kioski.
Vesijärven asemaa laajennettiin vuonna 1895. Raiteita rakennettiin lisää ja asemasiltaa pidennettiin. Vuosisadan vaihteeseen mennessä satama oli kasvanut Venäjän toiseksi vilkkaimmaksi Pietarin jälkeen. Asemaa laajennettiin jälleen vuonna 1917, jotta saatiin lisää odotustiloja ja eri luokissa matkustavat saattoivat odottaa junaa omissa saleissaan. Aseman henkilöliikenne lakkasi 1965, tavaraliikennekin teollisuuslaitosten sulkemisen myötä lopullisesti vuonna 1990.

Rotkojen yli Lahdesta Riihimäelle

Lahden ja Riihimäen välisen rataosuuden rakentamisolosuhteet olivat vaivalloiset. Soita piti kuivata runsaasti, ennen Riihimäkeä oli työläs harjuleikkaus, ja tällä osuudella tehtiin koko radan suurimmat kallioräjäytykset. Lahden ja Herralan välillä oli kahdeksan syvää rotkoa, joiden yli rakennettiin amerikkalaismalliset paalusillat, korkeimmillaan yli 13 metriä rotkon pohjan yläpuolelle. Palovaaran vuoksi siltojen päihin tuotiin vesiammeet ja ruiskut, jotta ratavahti saattoi ryhtyä viipymättä pelastustöihin.

Herralan vanha neljännen luokan asemarakennus purettiin 1950-luvun alussa, mutta sen ympärille jäi asemayhdyskuntaa ja puistoa. Hirsinen saunarakennus alkaa olla harvinaisuus. Uusi, vuonna 1953 valmistunut kivinen asema on kodikkaan keltainen, rakennusajankohdalleen tyypillinen talo, jonka arkkitehtuuri on saanut aineksia rautateiden alkuperäisestä puutyylistä. Asemarakennuksen mittasuhteet, pikku katokset ja polveilevat kattorakenteet palauttavat mieleen rautateiden alkuajat.

Järvelän pariin kertaan laajennettu, alun perin kolmannen luokan asema muodostaa makasiineineen ja puistoineen yhtenäisen kokonaisuuden, vaikka asemarakennus on nyt asuinkäytössä ja liikenne vain laitureiden varassa. Ympäristön uljaat näkymäpuut ilmaisevat aseman sijainnin kauas. Radan vieressä oleva saha kertoo konkreettisesti rautatien merkityksestä teollisuudelle. Järvelän Santamäessä on myös radanrakentajien kalmisto.

Lappilan neljännen luokan asema purettiin 1960-luvulla uuden tieltä. Vaatimaton, vuonna 1967 valmistunut asemaparakki kertoo ajan arkkitehtuurikulttuurista. Vanha makasiini ja koivurivi muistuttavat historiasta.

Oitti oli kolmannen luokan, Hikiä neljännen luokan asema. Kumpikaan ei enää ole alkuperäisessä käytössään, mutta vanha tunnelma on säilynyt asuinrakennusten ja puiden myötä. Hikiän aseman kaunis kaivo on harvinaisuus.
Riihimäki oli Helsingin ja Hämeenlinnan välisellä rautatiellä vain pieni pysäkki. Vuonna 1870 siitä tuli toisen luokan asema ja rautatiesolmukohta hienoine rakennuksineen, rautatieläisyhdyskuntineen ja varikkoineen. Riihimäen aseman arkkitehtuurin tuli korostaa kahden radan risteyskohtaa. Rakennus oli hyvin koristeellinen, siinä oli puuleikkauksia ja kauniita tähti-ikkunoita. Se oli poikkeuksellisesti kaksikerroksinen. Asemalla oli omat odotus- ja ravintolatilat ensimmäisen, toisen ja kolmannen luokan matkustajille. Talo oli kookas, siinä oli peräti 16 huonetta ja kaksi keittiötä. Asemapäälliköllä oli asunto asemarakennuksessa.

Riihimäelle syntyi laaja rautatieläisten yhdyskunta puistoineen. Sen vanhimmat osat ovat vuodelta 1857, jolloin Helsingin ja Hämeenlinnan välistä rataa alettiin rakentaa. Asuinalueella on ratainsinöörin ja asemapäällikön talot, runsaasti radanrakentajien ja rautatieläisten asuinkasarmeja ja parakkeja eri ajoilta, yksityisen rakennuttama hotelli sekä kaksi koulurakennusta, joiden lisäksi Suomessa on ainoastaan yksi rautateiden koulu, Lahdessa. Ympäristö on yksi parhaiten säilyneitä maassamme. Varikko veturitalleineen sijaitsi tyypillisesti hieman erillään asemasta ja asuinrakennuksista.

Vilkas asema alkoi tuntua vanhanaikaiselta jo uuden vuosisadan alkupuolella. Kuitenkin vasta 1935 riihimäkeläiset saivat uuden asemarakennuksen. Valkoinen virtaviivainen funkkisasema on Thure Hellströmin käsialaa. Rakennuksen tilaratkaisu on siten poikkeuksellinen, että siinä ei ole lainkaan varsinaista odotushallia. Sitä ei pidetty tarpeellisena, koska Riihimäki on läpikulkuasema. Ravintolaan pääsee suoraan laiturilta, sekin oli uutta. Aseman pohjoispuolella on sen kanssa samaan aikaan rakennettu kaksikerroksinen postitalo toimistoineen ja virkailijoille tarkoitettuine asuintiloineen.

Riihimäen ja Pietarin välinen rautatie vihittiin syyskuun 11. päivänä 1870, keisarin nimipäivänä, hallitsijan itsensä läsnäollessa. Rata yhdisti Venäjän ja Suomen, kuten keisari Aleksanteri II oli tahtonut. Se yhdisti uudella tavalla myös Euroopan ja Suomen. Aivan kuten yhdistetty talous- sekä valtio- ja suostuntavaliokunta hieman ontuvasti mietinnössään totesi: ”Mikään muu kulkuväline kuin rautatie Pietariin, josta kaupungista on jo suorat rautatieyhteydet ei ainoastaan Eurooppaan keskusalueille vaan myös sen kaukaisimpiin kolkkiin Lissaboniin ja Espanjan etelärannikolle, mikä merkitys sillä voisi olla meidän unohdetulle maallemme, että voisimme olla keskeytymättä yhteydessä näihin suuriin kulttuurimaihin”.


Teksti: Riitta Niskanen. Lahti – Pietari kulttuurirata, Lahden kaupunginmuseo


LÄHTEET:
Suullisia tietoja antanut: Balashov, Jevgeni, tutkija, Pietari. Haastattelu 20.5.2006.
Bater, James H. 1976. St Petersburg. Industrialization and Change. Studies in Urban History 4. Bath.
Brumfield, William Craft 1997. A History of Russian Architecture. Cambridge.
Doroshinskaya, Y. & Kruchina-Bogdanov, V. 1977. Leningrad and its Environs. Moskva.
Gardberg, C. J. & Welin, P. O. 1996. Wiborg – en stad i sten. Jyväskylä.
Helander, Vilhelm 1999. “Pietari, kivikaupunki – teollistuva suurkaupunki ennen vallankumousta”. Kuinka Pietaria on rakennettu. Toim. Mikko Heikkilä. Saarijärvi.
Joutsalmi, Sinikka 2000. “Asemapuisto työ- ja asuinympäristönä”. Muistomerkki. Puusta perinnöksi. Juhlakirja Pekka Kärjelle. Päätoim. Marja Terttu Knapas. Jyväskylä.
Rakennettu Häme. Maakunnallisesti arvokas rakennusperintö. Hämeen liitto. Hämeenlinna 2003.
Rasehorn, Hannu 1996. Pietarin rata 125 vuotta. Lahti.
Seton-Watson, Hugh 1988. The Russian Empire 1801 – 1917. Oxford History of Modern Europe. Oxford.
Turpeinen, Oiva 2004. Pietarin rata. Rajamaasta maailmalle. Suuriruhtinaan Suomi. Hämeenlinna.
Valanto, Sirkka 1982. Suomen rautatieasemat vuosina 1857 – 1920. Museovirasto, rakennushistorian osaston julkaisu N:o 11, 1/1982. Helsinki. 
Ward, Charles A. 1989. Moscow and Leningrad. A Topographical Guide to Russian Cultural History. Volume 1, Buildings and Builders. Mainz.